Les débuts du Vélo

La draisienne

Le 12 juillet 1817, un allemand de 32 ans, le baron Karl Drais assis à califourchon sur une poutre en bois reliant deux roues parcourt avec sa machine 14,4 km en une heure par action de ses pieds sur le sol.
Cette machine appelée communément en France draisienne est brevetée en 1818 sous le nom de "vélocipède" puisque son but est "de faire marcher une personne avec une grande vitesse" (véloce = rapide, pède = pied). Comme toutes les machines de ce genre, elle était propulsée par la poussée des pieds du conducteur sur le sol. Lorsqu'il était en mouvement, le conducteur pouvait avancer en roue libre, en particulier dans les pentes. La machine était munie d'une selle réglable et d'une direction à pivot pour orienter la roue avant. Une planchette, située juste derrière la roue avant, servait de support d'appoint pour pousser et diriger la draisienne. Pour arrêter, le conducteur freinait avec les pieds. Son succès fut éphémère. Elle connut sous la Restauration un grand succès d'amusement et de curiosité surtout à Londres et à Paris.

Peu après, le concept fut retenu par des fabricants britanniques, notamment Denis Johnson de Londres. Celui-ci fit preuve d'une grande habileté commerciale en créant une école de conduite où les clients potentiels allaient apprendre à conduire la nouvelle machine.
Le vélocipède ne retrouva les faveurs du public que le jour où les inventeurs comme Michaux le dotèrent de pédales.

Le premier vélocipède à pédale

Paris, mars 1861 : un chapelier apporte à Pierre Michaux, serrurier, une draisienne à la roue avant défaillante pour réparation. L'un de ses fils Ernest l'essaye et se plaint du désagrément qu'il éprouve une fois lancé pour garder les jambes levées. Pierre suggère alors de poser des repose-pieds, ou plutôt "un axe coudé dans le moyeu de la roue" qui le fera "tourner comme une meule". Ainsi une invention simple mais primordiale vit le jour : la pédale.La roue avant devient motrice. Ils équipent la pédale d'un petit poids pour qu'elle reste toujours horizontale. Ils allègent leur machine en remplaçant le bâti en bois par un bâti en fonte. Ils équipent les roues d'un patin à frein appliqué directement sur le cerclage en fer. Ce frein est actionné en tournant les poignées du "dirigeoir" (guidon). Sur certains modèles, la selle suspendue est réglable en hauteur. En 1868, ils déposent le brevet de la pédale qui équipe leur Michauline. En 1869, ils vendent leur brevet aux frères Olivier qui fondent la Compagnie Parisienne où le vélocipède du Musée Auto Moto Vélo a été fabriqué.

Le grand Bi

On cherche alors à rendre le vélocipède plus rapide. Comme les pédales étaient fixées de part et d'autre du moyeu de la roue avant, il fallait augmenter le diamètre de cette roue motrice pour accroître la distance parcourue à chaque coup de pédale. Alors le diamètre de la roue avant ne cessera d'augmenter tandis que celui de la roue arrière diminuait son rôle se limitant à permettre l'équilibre de l'ensemble. Ainsi naquit le grand bi dans les années 1870.

Puis le grand bi en bois fut remplacé par le grand bi en acier. Vers 1875, le français Jules Truffault allégea jantes et fourches en les fabricant creuses à partir d'un stock déclassé de fourreaux de sabre et construisit une machine en remplaçant les lourds rayons en bois par des rayons métalliques en tension.

En 1881, le grand bi atteint presque la perfection et pèse pour les modèles de course 10 à 11 kilogrammes ! Cependant, l'hypertrophie de la roue avant (on arrivera à des roues de 3 mètres de diamètre !) pose des problèmes de sécurité. Que les premiers spécimens, voulant échapper à la logique équilibriste des grands bi se soient appelés safety ou bicycle de sûreté confirme à quel point la hantise des chutes imposait le besoin d'engins plus proche du sol.

La chaine

La bicyclette telle que nous la connaissons, avec ses roues de diamètres égales et sa traction par chaîne apparut aux début des années 1880. Cependant, elle se différenciait de nos vélo actuels de par son cadre en croix.

Le premier cadre d'aujourd'hui

A partir des années 1890, la figure géométrique en triangulation des cadres s'imposa : le vélo d'antan ressemblait alors énormément au nôtre mais ressemblait seulement. Un grand nombre d'évolutions discrètes mais majeures devaient encore voir le jour : la roue libre, le pneumatique démontable, le changement de vitesse...